Storia

LINEA FERROVIARIA COMO-LECCO
CENNI STORICI

Nel 1873 Provincia di Como finanziò uno “Studio sulle linee ferroviarie che avrebbero potuto soddisfare i crescenti bisogni di mobilità della popolazione e le esigenze delle sue industrie e del suo commercio”.
Sulla base di questo bando si confrontarono diverse cordate di progettisti, variamente sorretti da comitati locali.
Una efficace sintesi si trova in un documento di uno dei protagonisti, l’ing. Luigi Tatti, il quale nel 1880 commenta e confronta il suo progetto con quello dei concorrenti “… sono segnati con chiarezza gli andamenti delle tre linee studiate, quello cioè del Sig. Ing. Pensa che dirò il settentrionale, quello del mio Progetto (con Ing. Milesi – n.d.r) suaccennato che dirò il meridionale e quello dei Sig. Ing. Orsenigo e Benussi che è una variante del mio, si scorge che tutti e tre hanno comuni il punto di partenza dalla stazione della Guzza sulla linea Como-Milano, ed il punto di arrivo o di raggruppamento in prossimità di Orsenigo, sia che pel tratto successivo prevalga il partito che tende a tenere la linea bassa per toccare Oggiono, sia che prevalga il partito per tenerla alta passando per Erba”.
La Deputazione Provinciale assegnò, con delibera del 19 settembre 1879, al già citato Ing. Giosuè Pensa, la redazione di un progetto di approfondimento basato però non sulla sua proposta “nord” ma sulla sostanziale ripresa e rielaborazione della variante “sud” già Tatti-Milesi. Le zone più a nord non si diedero immediatamente per vinte. Pervenne infatti una proposta a firma degli ing. Bigatti e Bertoglio cui venne in appoggio il Municipio di Oggiono sottoscritto da 35 sindaci ed assessori dei comuni di Oggiono, Missaglia.
La parola definitiva venne presto pronunciata a Roma, dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e quindi dallo stesso Ministero, il quale con dispaccio del 24 dicembre 1881, comunicava alla Provincia: “… che non occorreva intrattenersi circa la linea propugnata dal Comitato d’Erba, perché un semplice sguardo alla planimetria generale dimostra a colpo d’occhio quanto essa sia, in riguardo alla lunghezza del percorso, lunga e viziosa rispetto all’altra… che quindi la discussione dovea essere limitata alla sola parte discutibile, cioè al solo tratto dalla Guzza ai pressi di Alzate … che equivalenti o pressoché uguali per numero si riconoscevano le popolazioni servite … ha concluso col ritenere la superiorità del tracciato basso, per andamento più regolare…”. Aveva quindi prevalso la linea della Deputazione Provinciale, e del Municipio di Cantù, la quale in effetti aveva già nel cassetto la progettazione definitiva del tratto Como-Cantù-Pontenuovo (oggi Merone) fin dal 5 ottobre 1881, dalle chine del solito Ing. Pensa.
Finalmente nel 1888 la linea venne inaugurata. Essa nacque a scartamento ordinario, con armamento da 28 Kg/metro: condizione che contribuì non poco alla bassa velocità massima consentita lungo tutta la tratta e cioè 60 Km/h. Per la scelta del tracciato una questione apparve evidente sin da subito: la lunga, tortuosa ed acclive lontananza tra i centri abitati e le stazioni della nuova linea. Le nuove infrastrutture ferroviarie infatti, contrariamente a quanto accadeva generalmente nel resto dell’Italia, non polarizzarono lo sviluppo urbanistico e territoriale e restarono marginali rispetto ai centri storici di fatto costituendo le ragioni attuali della “distanza”, non solo fisica, tra il vettore ferroviario e le abitudini delle popolazioni residenti in termini di mobilità. Questo passato ottocentesco incombe prepotente negli scenari attuali condizionando non poco la gestione del traffico viaggiatori decisamente poco consistente lungo tutta la tratta da Como fino a Molteno registrandosi invece un vivace traffico di pendolari da quest’ultima località fino a Lecco. Paradossale la situazione era migliore per quanto riguarda il traffico merci: dalla stazione di Albate Camerlata si originava già sul finire degli Anni Venti del Novecento un intenso traffico di materiali destinati alla Cementeria di Merone e alle Ferriere di Costamasnaga. In entrambi i casi nella stazione di Albate Camerlata avvenivano, soprattutto in orario notturno, le manovre di composizione dei convogli con l’ausilio di ben quattro squadre di manovratori avendo a disposizione le vaporiere del gruppo 940 fino a metà Anni Settanta e successivamente i locomotori diesel da manovra tra cui quelli della serie 245 dislocati da Milano Greco e quelli della serie 214 unificata di cui almeno un esemplare era stabilmente presente in stazione. Si formavano convogli di non più di 6/8 carri a causa delle forti limitazioni della linea, in forte ascesa almeno fino alla stazione di Cantù, per il traino dei quali non era raro vedere impegnate fino a tre locomotive diesel della serie D343 2000 del deposito di Lecco o, negli ultimi tempi, di Cremona talvolta in composizione promiscua anche con D345 degli stessi depositi.
Complice la tendenza de-localizzativa e la crisi di questi anni, il servizio si è ridotto via, via sempre più fino a scomparire del tutto ai giorni nostri.
La riqualificazione della linea è caldeggiata da molte parti ed in effetti negli ultimi anni, auspice Regione Lombardia, nuovo materiale rotabile è stato introdotto, seppure in maniera discontinua e purtroppo ultimamente sempre più diradata a favore della linea sorella tra Monza e Lecco. Si tratta dei complessi automotori diesel Stadler GTW 2/6 e GTW 4/12, rispettivamente classificati come ATR 115 e ATR 125, comunemente noti come “Besanini”.
Questi rotabili hanno innalzato di parecchio la qualità del viaggio e resa ancor più netta la vetustà dei residui convogli esercitati con le ALn 668. Salto percettivo non solo simbolico ma anche fisico, visto che spesso e volentieri i passeggeri da Como verso Lecco devono compiere la prima tratta fino a Molteno sulle anziane automotrici per poi effettuare fisicamente il trasbordo sui nuovi mezzi.
Per quanto riguarda le ipotesi di elettrificazione della linea, esse si devono confrontare, oltre che con la negativa congiuntura generale, anche con limiti tecnici non secondari consistenti ad esempio nella altezza piuttosto ridotta delle 9 gallerie esistenti. Lo studio specifico più approfondito in tal senso è stato promosso dalla Provincia di Lecco nel 2010. Esso propone l’adozione in galleria di un sistema a catenaria rigida a ridotto ingombro sospeso all’intradosso della volta.

Roberto Ghioldi, Salvatore Bordonaro
Sintesi dal volume “BINARI PER COMO”, ed. Tecnografica, 2012